Escolha de motor

Na reunião da passada 6ª feira analisamos vários vídeos das provas do F.S. pois julgamos ser a forma mais realista de observar o que cada prova pede do carro bem como os carros dos outros concorrentes.
Depois de uma pesquisa exaustiva dos motores que conseguimos encontrar no mercado e que obedecem as normas do regulamento seleccionamos dois motores obtivemos duas soluções:

-Kawasaki KFX 450 R (‘09)-
449cc liquid-cooled, DOHC, four-valve, four-stroke single
- A lightweight forged piston reduces reciprocating weight
- Triple piston rings and a 21mm diameter piston pin help increase durability and reduce necessary maintenance
- Lightweight titanium valves and aluminum valve spring retainers reduce reciprocating weight and boost high-rpm reliability
- Asymmetrical high-acceleration cams yield high intake efficiency
- Lightweight high-performance titanium exhaust header contributes to low and mid-range throttle response
- Electric starting facilitates quicker stall recovery and lowers rider fatigue
- Large-volume airbox contributes to both intake efficiency and sharp engine response. An air duct fashioned from polyethylene resists deformation caused by intake pulses and helps ensure stable engine performance
- Advanced engine tuning provides a broad torque curve and an optimized power delivery for quick acceleration without excessive wheelspin
Digital Fuel Injection (DFI)
- 32-bit digital fuel injection system with a 42mm throttle body
- System measures coolant temperature, air intake temperature, air intake pressure, engine speed and throttle position, then automatically delivers the ideal amount of fuel to optimize power delivery
- Crisp engine response is especially advantageous for instant acceleration after landing from jumps
- Promotes trouble-free starting –a great benefit in races with engine off starts
- Fuel injection allows the use of a lighter throttle return spring, which reduce rider fatigue
Transmission
- The five-speed (one-down, four-up) manual transmission locates the reverse gear below first
- Actuating the reverse-lock release lever when in first gear allows you to shift “down” into reverse
- Compact reverse-lock release lever can be activated with the right thumb, allowing the reverse gear to be engaged while still keeping the front brake lever depressed



Engine: Liquid-cooled, four-stroke, DOHC, four-valve single
Displacement: 449cc
Bore x stroke: 96 x 62.1mm
Fuel Injection: 32-bit digital, with 42mm Keihin throttle body
Ignition: Digital AC-CDI
Starting: Electric
Transmission 5-speed, return shift, reverse
Final Drive 2 wheel drive, Chain
Primary Reduction Ratio 2.952 (62/21)
Gear Ratios: 1st 2.230 (29/13)
2nd 1.800 (27/15)
3rd 1.529 (26/17)
4th 1.278 (23/18)
5th 1.048 (22/21)
Reverse 2.364 (16/11 x 26/16)
Final Reduction Ratio 2.714 (38/14)
Clutch Wet multi-disc, cable operation

http://www.ledperformanceengines.com/images/kfx450_std_bore.jpg (Gráfico potência)

Prós:
-Marcha atrás;
-Teoricamente o restritor terá menos efeito neste motor;
-Binário disponível a qualquer rotação, ganho em saída de curvas curtas por exemplo;
Contras:
-Falta de potência em altos regimes, como podemos observar nos vídeos disponíveis os carros com motores de 4 cilindros provenientes de motas desportivas ou semi-desportivas mesmo nas rectas mais pequenas depois das curvas têm um disparo impressionante, incapaz de se igualar com um monocilindrico.


-Honda CB 600F Hornet (’09)-
Year
2009
Engine
Liquid cooled, four stroke, transverse four cylinder, DOHC, 4 valves per cylinder.
Capacity
599
Bore x Stroke 67 x 42,5 mm
Compression Ratio 12.0:1
Induction
PGM-FI electronic fuel injection. 36mm Throttle Bore
Ignition / Starting
Computer-controlled digital transistorised with electronic advance / electric
Max Power
102 hp 75 kW @ 12000 rpm
Max Torque
6.5 m-kg 63.5 Nm @ 10500 rpm
Gear Ratio 1st 2.750 (33/12) / 2nd 1.938 (31/16) /3rd 1.556 (28/18) / 4th 1.348 (31/23) 5th 1.208 (29/24) /6th 1.095 (23/21)
Transmission / Drive
6 Speed / chain

http://www.akrapovic.com/motorcycle-exhaust/products/honda/model/cb-600f-hornet-2007/slip-on-26/ (Gráfico potência)

O motor da Hornet deriva da CBR, foi no entanto trabalhado pela Honda de forma a tornar-se mais ‘conduzivel’ numa utilização diária, ou seja mais binário em baixos regimes. É um motor extremamente fiável e pelas pesquisas que fizemos este é o motor a escolher se queremos um lugar de topo no que diz respeito a performance, fiabilidade e consumo.


Vejamos agora a teoria, ou seja qual a diferença entre termos 1 ou 4 cilindros e o que faz com que um motor tenha mais o menos binário que outro.
Consideremos a relação curso do pistão/diâmetro do cilindro (C/D). Se esta relação for alterada, teremos motores com comportamentos bem diferentes, passando de um com alto torque e baixa rotaçao (quando o curso é maior) a um motor de baixo torque e alta rotaçao (quando o diâmetro é maior).


O maior número de cilindros resulta em menor cilindrada unitária, e reflete-se nas seguintes vantagens:

-Possibilidade de obter um valor mais elevado de potência específica aumentando a rotação máxima do motor. Isto porque o curso do pistão é menor e, em consequência, tem-se um menor tempo de deslocamento entre o ponto morto superior PMS e o PMI. Daí resulta uma potencia mais elevada que se encontra em regimes mais altos;

- Melhor rendimento térmico, porque com um menor diâmetro dos cilindros a quantidade de combustível a ser queimada diminui, resultando em queima mais eficiente;

- Melhor possibilidade de refrigeraçao, já que o volume de cada cilindro é menor e os canais de refrigeração podem ser melhor distribuídos;

- Nestes motores tem-se um melhor equilíbrio das massas e menos vibraçoes, o que aumenta a vida útil do motor, além de transmitir mais conforto aos ocupantes do veículo.



No entanto também tem as suas desvantagens:

- Aumento do comprimento da árvore de cames, com isto os problemas com vibrações torsionais são mais acentuados;

-Maior custo de fabrico e manutenção;

-Peso mais elevado.



Ficamos a espera das vossas opiniões, qualquer ponto com o qual não concordem ou alguma coisa que tenham a acrescentar, opinem!

Finalmente! Após tantas tentativas vá la que deu pa publicar o tópico


Para esclarecer melhor, é de salientar que apesar do motor kawasaki, e outros motores com binário "constante" em geral possuem binário máximo inferior a um motor com curva de binário crescente, comum num motor 4cilindros. Com isto quero dizer que o binário constante na kfx450 está presente na hornet logo por volta das 3000rpm, e que apartir daí é sempre superior, com umas pequenas quebras e um pico as 10000rpm.

Cumps

Acho que são grandes duas opções.

Desde já obrigado pelo vosso trabalho e parabéns pela pesquisa.

O motor da KFX 450 parece-me ser muito interessante devido ao facto de ter marcha para tras e de ser de injecção.
Uma das desvantagens do motor são as 5 velocidades para a frente, podiam ser 6. No entanto para o tipo de provas que vamos ter até acho que esta desvantagem pode tornar-se numa vantagem.
Depois numa reunião posso explicar isso melhor.

O motor da hornet apresenta boas especificações mas também temos de ter em conta que os 4 carburadores vão passar a ser muito abafadinhos.
E é um motor mais pesado e sem marcha pra tras.

Atenção ao que referiram do torque dos dois motores. O torque ou binário pode ser representado em várias unidades. E vou procurar melhor sobre isso pk acho que a KFX deve ter mais binário.
E tu Daniel, que já tiveste a Sportrax e tens a hornet, podes dizer nos qual delas oferece mais força de arranque, sendo uma de um carburador e a outra de 4. Ou seja, estamos a falar de medidas de motores e não de periféricos de rendimento.
Porque esses periféricos já estão escolhidos. 20mm na admissão e escape livre.
Podemos sempre tentar turbinar a KFX 450. Acho que era uma ideia a ponderar. Sendo que dificultava as baixas.

Eu voto na KFX450cc.

Abraços

Eu também deposito confiança no kfx450.

Agora em entrega de potencia, nao da para comparar com o trx450, que é mais bruto, mas nao quer dizer que seja mais rapido. Neste tipo de motores, ser a injecçao suaviza, e rentabiliza mais.

A comparaçao mais directa que fiz entre um motor 4 cilindros e 1 cilindro destas naturezas que tratamos, foi com a minha hornet contra uma xr650 que está longe de estar de origem (para quem conhece o Charuto Envenenado) e em arranque parado a hornet nao da qualquer hipotese, mas talvez devido à equilibrios e nao com o motor em si. Já em recuperaçoes a xr650 mostrou-se mais rapida.

aqui acrescento um grafico de um teste dyno que compara a ltr450 com a kfx450


Com base neste gráfico retirámos que a potencia máxima da kfx450 é de 44,53HP e o binário máximo à volta dos 43.1 N.m

Eu vou informar-me na honda de que tamanho é o restritor que eles colocam na hornet para a restringir aos 25Kw.

Em termos de tamanho, ontem eu e o Diogo fizemos uma rápida análise e vimos que realmente ainda é um motor grande comparativamente ao da kfx.

Aproveitando a deixa do Sr. Engº FJF, em relaçao ao motor dyane, relembro que o motor kfx assemelha-se mais ao de um carro, pois nao sofre as mesmas inclinaçoes laterais de uma mota de 2rodas

Com este post apenas pretendo acrescentar informaçoes, nao tendo ainda a minha escolha de motor ideal..

Cumps

o comparativo com o charuto envenenado não é exemplo para ninguém hehehe.

verifica isso da honda então. Eu continuo convencido que o motor da KFX450 seria o melhor.

Como aqui dito e muito bem, o que ficou decidido pelo grupo responsavel pelo motor foram as opções hornet 600 e KFX 450.
Consideramos opções como a XR 700R ou a kawasaki ER6...
Eu nao venho dizer nada de novo, apenas dar a minha opinião. A hornet de facto tem mais binário que a KFX. Quem tiver curiosidade pode ver no site da Akrapovic, curvas de potencia e binario das motas referidas. Vem nas unidades ft/lb, depois é só converter para N/m.
Eu gostava de ver o fórmula com o motor da hornet. Motor super evoluído, com caracteristicas actuais e performances excelentes. Tendo em conta outros factores com peso/tamanho, transmissão, etc, digo que o da KFX é o motor a escolher.
Agora é só a aprovação do team leader!!!